En attendant la voiture autonome: sept solutions pour une circulation plus sûre

Les optimistes du progrès n’en doutent pas: la voiture autonome réglera tous les problèmes de sécurité routière. Un jour. En attendant, à la veille de la semaine de la mobilité, il est bon de rappeler qu’il existe de nombreuses innovations plus simples qui peuvent considérablement améliorer la sécurité.

C’est quoi?

La conduite lente est plus rapide: c’est là le principe de base de « la place prioritaire ». Il s’agit d’un carrefour transformé en une sorte de rond-point ovale allongé. Le trafic de transit sur l’axe principal est ramené à une seule voie et ralenti, mais il conserve la priorité sur le trafic qu’il croise. Les voitures qui bifurquent ou traversent le font en deux étapes, via des bandes de circulation séparées. Les feux sont supprimés. Pour les cyclistes et les piétons, les longueurs de passage sont plus courtes et elles se font en plusieurs étapes. Le rond-point ovale prioritaire est conçu pour les routes où l’on voit clairement quel est le trafic principal, par exemple une route qui forme un carrefour avec des rues plus petites et moins fréquentées.

Où cela existe-t-il déjà?

La première place prioritaire a été achevée en 2007 à Hilversum. Le concept a maintenant été appliqué à plus de cent carrefours néerlandais. En Flandre, il a déjà été appliqué à Hasselt.

Cela fonctionne-t-il?

Le chercheur néerlandais Henk Tromp (MOVE Mobility) a étudié de près la place prioritaire. Dans cette analyse, la place prioritaire – tout comme le rond-point classique – est beaucoup plus sûre que le carrefour classique avec des feux de circulation. Par rapport au rond-point, la circulation sur une place prioritaire est beaucoup plus fluide. « Pour les cyclistes, une place prioritaire est mieux ordonnée qu’un rond-point », explique Tromp. « Vous n’avez pas la priorité en traversant la chaussée, comme dans un rond-point, mais un cycliste qui s’apprête à prendre un rond-point doit toujours vérifier si l’automobiliste vous remarque réellement. » Un avantage supplémentaire: la case prioritaire facilite l’introduction de la voiture autonome, car elle rencontre moins de conflits potentiels et doit donc moins « calculer ».

Le plus grand inconvénient, c’est que les places prioritaires ne semblent pas faciles à installer dans l’infrastructure routière belge plutôt désordonnée. « Le principe est appliqué ici et là », déclare Stijn Daniels, directeur de recherche à l’institut de sécurité routière de Vias. « Seulement, l’espace n’est pas toujours disponible. Aux Pays-Bas, avec son aménagement spatial serré, cela fonctionne généralement mieux. » Tromp ne partage pas cet avis. « D’après mon expérience, il y a toujours assez de place pour une place prioritaire aux intersections classiques. »

C’est quoi?

Beaucoup de communes ont aujourd’hui une rue cyclable: une rue où les voitures ne peuvent pas rouler à plus de 30 kilomètres à l’heure et où il est interdit de dépasser les cyclistes. « Seulement, ces rues sont souvent un projet de prestige plutôt qu’une politique bien pensée », déclare Kris Peeters, expert indépendant en mobilité. Au sein d’un réseau de rues cyclables, des itinéraires sont établis pour relier les lieux les plus importants d’une ville ou d’une commune. Les itinéraires visent principalement à amener les jeunes en âge scolaire à vélo. Les rues donnent également l’impression d’être plus étroites grâce aux hachures et à la bordure supplémentaire.

Où le concept existe-t-il?

À Bonheiden. Singulièrement, la politique de mobilité est entre les mains du bourgmestre N-VA, Guido Vaganée, qui forme une coalition avec CD&V et Groen. Afin d’encourager l’utilisation de la bicyclette, la commune a mis au point un système de récompenses où les enfants des écoles primaires reçoivent des billets pour la foire locale en échange de leurs efforts pour rouler à vélo.

Cela fonctionne-t-il?

A Bonheiden, le système motive les jeunes à se mettre au vélo. Avant l’instauration du réseau de rues cyclables, environ 12% des élèves de l’enseignement primaire allaient à l’école à vélo, aujourd’hui ce pourcentage est supérieur à 60%. Selon les compteurs situés le long des pistes cyclables, le nombre de cyclistes a quadruplé en un an, tandis que le trafic automobile a diminué de 40%.

Bien qu’il existe peu de preuves scientifiques indiquant que les rues cyclistes offrent automatiquement plus de sécurité, l’impact du système à Bonheiden est positif pour le moment. Le bourgmestre parle de la réduction de moitié le nombre d’accidents depuis l’introduction du plan.

Le principal avantage du système est le faible coût. « L’installation d’un kilomètre d’une rue cycliste coûte 1600 euros », déclare Vaganée. « Avec cet argent, je ne peux même pas aménager une piste cyclable de dix mètres. »

C’est quoi?

Dans lesdits quartiers MIX, les flux de circulation de voitures, des cyclistes et de piétons sont réunis, tandis que le trafic de transit doit passer par les axes de transit. Dans ces « zones de mix », la vitesse est limitée à 30 kilomètres à l’heure et il n’y a pas de pistes cyclables séparées. « Il y a tout simplement trop peu d’espace public pour construire des pistes cyclables partout », selon Wout Baert, coordinateur de Fietsberaad Vlaanderen, un centre de connaissances sur la politique du vélo. « C’est un moyen de restreindre le trafic dans les rues résidentielles sans en refuser l’accès. »

De plus, dans un quartier MIX qui fonctionne bien, il ne faut plus de passages cloutés. « Les passages cloutés et la zone 30 sont en réalité contradictoires », déclare Maarten Matienko, porte-parole de l’association de « mobilistes » VAB. « Si une telle zone de mélange est bien établie, les piétons – s’ils se méfient assez bien entendu, n’ont pas besoin de passages pour piétons pour traverser en toute sécurité. »

Où ce concept existe-t-il déjà?

Dans plusieurs villes et communes flamandes. À Turnhout et Anvers notamment.

Cela fonctionne-t-il?

À première vue, le concept semble plutôt contre-intuitif. N’est-il pas plus sûr de séparer autant que possible les voitures, les cyclistes et les piétons? « Non », dit Matienko. « C’est la perspective typique de l’automobiliste: se débarrasser de ces cyclistes et piétons. Nous devons vraiment en finir avec cette vision. »

« Les quartiers MIX ne fonctionnent que si l’intensité du trafic est limitée », explique Baert. « Les cyclistes et les piétons ne sortiront que s’ils se sentent suffisamment à l’aise. Il est également crucial que les interventions aux infrastructures soient de grande qualité. Il ne suffit pas de placer un poteau quelque part et de s’attendre à ce que tout le monde le respecte. Les ajustements doivent également avoir une certaine esthétique. C’est le seul moyen de créer un soutien suffisant. »

En outre, mêler le trafic n’est pas seulement une question de sécurité. « De telles interventions ont beaucoup d’effets secondaires positifs », déclare Baert. « Les quartiers MIX améliorent la cohésion sociale, car les gens sont encouragés à sortir davantage. L’Ossenmarkt à Anvers revit complètement: les terrasses sont plus grandes, il y a plus de magasins et il y a plus de passage. Pour les résidents, c’est souvent encore plus important que la sécurité routière. »

C’est quoi?

L’Adaptation intelligente de la vitesse (ISA) est le moyen de maintenir les limites de vitesse. Un limiteur de vitesse garantit qu’une voiture ne peut pas rouler plus vite que la vitesse autorisée. Sur la base des données GPS, la voiture s’adapte à la rue où la voiture roule actuellement. Cela peut être fait au moyen d’un signal sonore, d’un voyant lumineux ou d’une résistance qui complique la pression sur l’accélérateur. « À un stade ultérieur, le gouvernement pourrait ajuster la limite de vitesse au moment de la journée », déclare Henk Tromp (MOVE Mobility). « Ainsi, à proximité d’une école, on pourrait ajuster temporairement la limite de vitesse à 30 kilomètres à l’heure. »

Où existe-t-il déjà?

La technologie existe depuis longtemps, mais pas sous forme automatique: lorsqu’il était ministre flamand de la Mobilité (1998-2003) Steve Stevaert se targuait déjà d’avoir un limiteur de vitesse qu’il allumait régulièrement. Grâce à l’amélioration de la technologie GPS, l’application n’est opérationnelle que depuis quelques années.

Cela fonctionne-t-il?

En Flandre, environ un accident sur trois est causé par une vitesse excessive, rapporte Vias. Une mesure qui obligerait les automobilistes à respecter la limite de vitesse réduirait donc considérablement le nombre d’accidents. « Je pense que le limiteur de vitesse intelligent est le seul moyen de faire respecter la zone 30 aux automobilistes », estime Matienko.

Ce système ne cause-t-il pas plus d’inattention? « Il n’y a aucune preuve pour cela », dit Tromp. « Nous remarquons qu’un limiteur de vitesse est mieux accepté si la limite est volontaire et que les automobilistes ont la liberté de conduire plus vite que la vitesse autorisée à certains moments. » Il n’est d’ailleurs pas nécessaire d’équiper tout le parc de véhicules de limiteurs, souligne Tromp. « Une voiture sur dix avec limiteur suffit généralement à mettre les autres au pas. »

C’est quoi?

Des pistes cyclables qui s’allument dans le noir. En Belgique, les bandes cyclables suggérées – les marquages routiers qui suggèrent un endroit pour faire du vélo, mais qui ne sont pas juridiquement contraignants – sont ocre. Par mauvais temps et dans l’obscurité, ces pistes cyclables – comme les cyclistes d’ailleurs – ne sont pas très visibles. C’est pourquoi la société de signalisation Signco a développé une couverture routière qui se reflète dans l’obscurité. Selon Stijn Goossens de Signco, le revêtement dure au moins cinq ans. En raison de leur couleur turquoise, les bandes cyclables suggérées attirent l’attention. « C’est la couleur que l’oeil humain perçoit le mieux », explique Goossens. « Cela vous donne l’impression que la bande est allumée, ce qui n’est pas vrai: cela ne fonctionne que s’il y a une source de lumière dans le voisinage qui reflète. » La bande réfléchissante par mètre carré coûte « quelques euros de plus » que le marquage normal.

Où ce concept existe-t-il déjà?

Baasrode, située près de Termonde, possède la première bande cyclable suggérée réfléchissante de Belgique. À Charleroi aussi, on trouve depuis peu une bande cyclable suggérée réfléchissante. « À l’étranger aussi, on s’intéresse beaucoup à notre projet », déclare Goossens.

Cela fonctionne-t-il ?

« L’évaluation du projet est positive pour le moment », explique l’échevin de la Mobilité de Termonde Niels Tas (sp.a). « La visibilité des cyclistes s’est améliorée de manière spectaculaire et la rue est devenue beaucoup plus agréable pour les cyclistes. » De plus, le revêtement est plus rugueux que les bandes cyclables suggérées non réfléchissantes, de sorte que la bande ne glisse pas trop par temps pluvieux.

Pour l’instant, Termonde n’a pas l’intention d’étendre le projet. La couleur turquoise, assez particulière, constitue le plus gros obstacle. « Vous ne pouvez peindre une ville entière dans cette couleur », dit Tas. « En attendant, nous pouvons livrer toutes les couleurs », assure Goossens. « Même en ocre, même si évidemment, cela ne se verra jamais aussi bien que le turquoise. »

C’est quoi?

Pour les camions surtout, l’angle mort reste le principal handicap. En Belgique, un accident d’angle mort avec un camion se produit une fois par semaine en moyenne. Dans la majorité de ces accidents, ni la vitesse excessive, ni la négligence ne sont en cause. Afin d’éviter de telles tragédies, les fabricants développent des détecteurs de plus en plus précis qui enregistrent les mouvements autour des véhicules. Il y a des applications où un conducteur qui effectue une manoeuvre reçoit un signal vibrant ou audible lorsqu’il risque d’entrer en contact avec un cycliste, un piéton ou un autre véhicule.

Où ce système existe-t-il?

Divers fabricants travaillent depuis longtemps sur le développement de logiciels, notamment dans les camions. Les voitures particulières sont également de plus en plus équipées de systèmes d’alerte.

Cela fonctionne-t-il?

La technique nécessite quelques ajustements, explique Stijn Daniels (Vias). « Les systèmes actuels causent encore trop de ‘faux positifs’, car ils ne détectent pas toujours la voie empruntée par les piétons et les cyclistes. Du coup, les conducteurs réagissent parfois moins vite aux signaux ou simplement éteignent le système. Il n’y a aucune preuve pour le moment que cela change vraiment la donne. »

C’est quoi?

Les experts de la circulation en Belgique sont totalement d’accord: lors de travaux d’infrastructure en Belgique, la sécurité ne semble pas toujours la principale préoccupation. « Les améliorations de l’infrastructure se font principalement en fonction de la circulation, et non de la sécurité », explique Lars Akkermans, expert en trafic au bureau d’études Transport & Mobility à Louvain. « Généralement, il n’y a pas d’analyse approfondie de la manière dont les ajustements affecteront la sécurité des usagers de la route. Les ajustements nécessaires à la sécurité sont généralement subordonnés à des objectifs tels que la circulation. En Flandre, on signe un papier et le travail continue. » C’est pourquoi Akkermans plaide pour la nomination d’un auditeur de sécurité, qui doit vérifier si la sécurité de tous les usagers de la route est garantie lors de toutes les modifications de l’infrastructure.

Où existe-t-il déjà?

Dans plusieurs pays d’Europe occidentale autour de nous: aux Pays-Bas, au Danemark, en Allemagne et au Royaume-Uni. Il existe en Belgique aussi, mais pas partout. Sur les chantiers de mobilité sur le réseau transeuropéen de transport (les principales autoroutes de notre pays) il faut un auditeur de sécurité, mais souvent ce dernier n’a pas l’autorité d’arrêter un chantier.

Cela fonctionne-t-il?

Stijn Daniels (Vias) prévient que la sécurité absolue n’existe pas. « En pratique, la sécurité est toujours comparée à d’autres objectifs, tels que la fluidité du trafic et la rentabilité. Et même avec la mesure la plus chère, on ne peut jamais réduire le risque à zéro. »

Akkermans est absolument convaincu de la valeur ajoutée d’un auditeur de sécurité « puissant ». « Lors de la rénovation de l’axe de circulation central à Maastricht, un coordinateur de la sécurité a refusé de libérer une entrée, car il ne respectait pas pleinement l’accord », a déclaré Akkermans. « L’entrepreneur recommencé presque tout l’aménagement de cette entrée. Le jour où quelque chose comme ça se passe en Belgique, je mange mes pantoufles. »